Istorija Tomos Colibri 15 Sport, Colibri 15 SL i 15 SLC

Pisanje o istorijskim Tomos mopedima i motociklima jednostavno ne može da prodje bez legendarne serije motocikla koji ćemo vam danas predstaviti. Današnje opisivanje čuvenog motocikla Colibri 15, ali i njemu srodnih modela T15SLC, kao i Tomos Sprint –a, biće napisano iz istorijskog, tehničkog i ugla nekog ko je posedovao i vozio neke od ovih sjajnih motocikala.

Odmah na samom početku počećemo od začetnika ove serije, Tomos Colibri 15. Serija motocikala sa oznakom Colibri 15 Touring počela je da se proizvodi zajedno sa serijom Colibri 15 Sport 1971. godine. Colibri 15 Touring zapravo se razlikovao od Colibri 15 Sport „samo“ po agregatu. Budući da nam Colibri 15 Touring danas nije toliko zanimljiv za priču, fokusiraćemo se na mnogo atraktivniji model Colibri 15 Sport.

Colibri 15 Sport, zapravo je prvi pravi motocikl proizveden od strane Tomosa. Istina je da je Tomos i ranije proizvodio modele poput Tomos – Puch 250 SG serije motocikla, ali to nije bio samostalan Tomos proizvod, već je radjen prema licenci Puch–a.

Sa druge strane, Colibri 15 Sport predstavlja rezultat Tomosovog iskustva na trkama. Budući da se Tomos aktivno takmičio u trkama, veliko iskustvo stečeno u razvoju trkačkih modela poput D5 pretočeno je u Colibri 15 Sport.

Opisivanje Colibri 15 Sport započećemo od šasije koja je izradjena od presovanog lima. Zapravo, šasija je identična poput one koju je posle koristio APN4, sa tim da postoje velike razlike u odredjenim komponentama. Colibri 15 Sport posedovao je veći rezervoar zapremine 11 litara. Dalje, izmedju rezervoara i sedišta nalazila se kutija za vazduh (airbox). Osim uloge kutije za vazduh, u ovom delu se nalazio i lep prostor za odlaganje osnovnog alata koji je u to doba bio potreban svakom dvotaktnom motociklu iz tog perioda. Posle kutije za vazduh pružalo se dugačko sedište sposobno da ponese vozača i suvozača.
Prelazimo na prednji kraj Colibri 15 Sport–a. Prednja viljuška bila je masivnija u odnosu na prethodne Tomos mopede i motocikle. Hod prednje teleskopske viljuške iznosio je 90 mm, dok je hod zadnje viljuške iznosio 60 mm. Unutar svakog štapa viljuške nalazilo se po 1,1 dcl ulja SAE20. Colibri 15 Sport bio je sposoban da dostigne maksimalnu brzinu od 80 km/h pa su stoga i kočnice morale biti na nivou zadatka.

Napred se nalazila poveća doboš kočnica. Pakne su se nalazile sa leve strane prednjeg točka, a kako bi se bolje hladile sa prednje strane nalazio se prorez kroz koji je ulazio vazduh omogućavajući bolje hladjenje. Pozadi se takodje nalazila doboš kočnica.
Jedna stvar koja je krasila Colibri 15 Sport bio je i brzinomer sa odometrom, ukombinovan u siluetu fara i prednje viljuške.

Sada ćemo preći na agregat koji je i najzanimljiviji deo Colibri–ja 15 Sport. Radna zapremina agregata nije prelazila 50 cm3, odnosno iznosila je tačno 49 cm3. Prečnik i hod klipa iznosili su 38×43 mm. Što se menjača i kvačila tiče, unutar agregata nalazio se petostepeni menjač sa trolamelnim kvačilom. U principu, menjač i kvačilo nisu se razlikovali kod svih narednih manuelnih Tomosovih mopeda i motocikala.

Paljenje je vršeno preko magnetnog platinskog paljenja napona 6V17W. Colibri 15 Sport bio je u stanju da uhvati respektabilno visokih 8.200 O/min. Stepen kompresije iznosio je 11:1. Za postizanje većeg broja obrtaja pored odlično projektovanog cilindra bilo je zaslužno i nešto kasnije pretpaljenje. Pretpaljenje je prema fabričkim specifikacijama podešeno na 1.3 mm pre GMT. Zazor svećice na ovom (ali i većini Tomos motocikala) iznosio je 0,5 mm. Karakteristična stvar za Colibri 15 Sport bio je cilindar sa rebrima koji nisu bili prekriveni poklopcem, te nisu imali prinudno hladjenje. Colibri 15 Sport upravo zbog toga nije trpeo dug rad u mestu, jer mu je bio potreban vetar koji se stvarao tokom vožnje, kako bi se brže odvodila toplota od cilindra i glave cilindra.

Vlada pogrešno mišljenje da je Colibri 15 Sport bio sklon pregrevanju i “blokiranju” klipa unutar cilindra usled toplotnog širenja. Kod pravilno održavanih Colibri 15 Sport (i drugih Tomos modela bez prinudnog hladjenja) veoma retko se dešavalo “blokiranje” klipa u cilindru, ukoliko se vozač pridržavao uputstava za održavanje. Za mešavinu se koristio 4% rastvor dvotaktola i benzina. Ako neko od vas i danas poseduje ovaj ili sličan model, preporučujemo upotrebu polusintetičkog Ipone dvotaktola.

Druga karakteristika cilindra bio je usis za gorivo koji se nalazi ukoso postavljen sa desne strane motocikla. Na njega je za napajanjem gorivom dolazio karburator Bing 18. Filter za vazduh bio je jedan od zaštitnih znakova ovog modela. Osim moćnog izgleda, ovako nazovimo „otvoren“ karburator i filter goriva doprinosili su tome da Colibri 15 Sport ima veoma karakterističan i dubok zvuk. Izbacivanje gasova i dodatno vraćanje goriva u cilindar obavljano je preko specijalno projektovanog auspuha konusnog izgleda.

Potrošnja goriva iznosila je relativno malih 2,8 litara goriva na 100 km. Kao neko ko je vozio motocikl sa agregatom od 15 SL mogu samo da potvrdim da je potrošnja zaista bila veoma mala.

Maksimalna snaga Colibri–ja 15 Sport iznosila je 5,3 KS pri 7.300 O/min uz maksimalni obrtni moment od 5,3 Nm pri 7.000 O/min.

U pogledu nekih tehničkih detalja, istaćićemo par podataka. Suva težina Colibri 15 Sport iznosila je 65 kg, dok je ukupna dozvoljena masa prema deklaraciji bila 210 kg. Dužina vozila iznosila je 1.850 mm, širina 610 mm, a visina 960 mm.

Tomos 15 SL, unapredjenje performansi

Colibri 15 Sport proizvodio se od 1971. godine. Već 1973. godine izlazi novi model pod nazivom Colibri 15 SL. Što se tiče šasije, ogibljenja i ostalih komponenti, Colibri 15 Sport i 15 SL bili su identični. Jedine i najveće promene kod Colibri 15 SL bile su u pogledu samih kanala u cilindru koji su drugačije konstruisani. Zahvaljujući toj promeni, snaga agregata je blago skočila sa 5,2 KS na 6 KS (4,4 kW). Samim tim maksimalna brzina povećana je na 85 km/h. Maksimalni broj obrtaja iznosio je 8.200 O/min.
Colibri 15 SL je proizveden u znatno većem broju u odnosu na Colibri 15 Sport. SL serija proizvodila se od 1973. pa sve do 1977. godine. Rezervni delovi ove serije naročito su bili popularni za nadogradnju APN4 modela, ali ćemo o tome nešto kasnije.

Novo doba i razvoj 15 SLC serije

Posle velikog uspeha i popularnosti koje je Colibri 15SL serija doživela, Tomos je 1981. godine rešio da ponovo malo modernizuje seriju „petnaje“ ili još nazivanu „petnaestice”. Novi, moderniji model nosio je oznaku 15 SLC. Agregat je pretrpeo blage promene. Čuveni „kosi“ cilindar sada je dobio klasičan usis sa zadnje strane cilindra. Karburator je i dalje bio prečnika 18 mm, sa tim što je zadnji deo karburatora ulazio u kutiju filtera za vazduh koja je bila smeštena u šasiji. Sledeća razlika u odnosu na 15 SL seriju je u tome što se kanali u cilindru neznatno razlikuju. Sem cilindra promene je pretrpeo i auspuh, čija izduvna grana ima drugačiji oblik.
Što se tiče maksimalne snage i brzine, one su ostale nepromenjene. Snaga je i dalje iznosila 6 KS, a maksimalna brzina 85 km/h.

Medjutim, najveće izmene uradjene su na šasiji. Za potrebe SLC serije izradjena je cevasta šasija, identična onoj koju je koristio Sprint model. Zbog cevaste šasije je ova serija upravo i dobila slovo C u nazivu.

Prednja viljuška, točkovi i kočnice ostale su iste. Jedina promena izvršena je na prednjem faru i odometru koji su postavljeni zasebno. Rezervoar je takodje ostao zapremine 11 litara, a novina na 15 SLC modelu je kraći paktreger, zgodan za smeštanje manjeg prtljaga. Serija SLC takodje se pokazala dobro.

Colibri 15 i Colibri 15 SL, popularni za prerade

Za kraj samo da spomenemo da su Colibri 15 i 15 SL bili naročito popularni za prerade. Primetili ste da smo u toku teksta koristili termin motocikli. To je iz razloga što se sve ove serije morale da se registruju na A kategoriju, te su spadale u kategoriju motocikala. Pošto je APN4 imao ograničenu brzinu od 48 km/h, što je tadašnjim vlasnicima ovog mopeda bilo malo, a budući da nisu imali dovoljno godina da polažu A kategoriju, veliki broj je pribegavao jednom rešenju za povećanje brzine. Naime, zapazili ste, a i u tekstu smo spominjali da su Colibri 15 i Colibri 15 SL posedovali cilindar sa „kosim“ usisom i karburatorom koji se nalazio sa bočne strane. Upravo su cilindar, karburator i auspuh tačno odgovarali postavljanju na APN4 koji je sa ovakvim delovima prosto leteo.
APN4 sa mašinom i delovima od Colibri 15 SL-a

Jedina stvar koja je malo ograničavala užitak su znatno slabije kočnice i prednja viljuška koju APN4 ima u odnosu na Colibri 15. Na svu sreću i to se dalo rešiti ugradnjom prednje viljuške i prednjeg točka od Colibri–ja 15. Doduše, morala se dodavati jedna čaura, ali posao nije bio komplikovan i očas posla ste dobijali veoma sposoban „moped“. 

Nažalost posle 15 SLC serije, ovaj popularni motocikl otišao je u zaborav. O popularnosti Colibri 15, Colibri 15 SL i 15 SLC serije govori činjenica da retki primerci koji se mogu i danas pronaći, dostižu cene i do 2.000 eura. Gotovo da i danas ne postoji ljubitelj Tomosa koji ne bi poželeo da u svojoj kolekciji poseduje jedan od ovih fantastičnih motocikala.